BLUEPRINT COMPETITION

Le scelte progettuali

Nell’ambito del nuovo assetto del porto di Genova immaginato da Renzo Piano, prevalentemente diretto ad una “rinaturalizzazione” dello stesso da perseguire mediante opere di scavo, demolizione, nonché realizzazione di un canale navigabile, la riqualificazione dell’area dell’ex Fiera Internazionale di Genova si presenta come nodo cruciale per il raggiungimento di tale obiettivo.

In questa ottica, la riprogettazione dell’area oggetto di concorso, in cui prevedere nuovi fabbricati per il soddisfacimento della domanda di superficie indicata, il riutilizzo del padiglione S (“palasport”), i parcheggi di pertinenza delle nuove edificazioni e ulteriori parcheggi riconducibili alla realizzazione di posti-barca, gli spazi pubblici pedonali e a verde pubblico ed una nuova viabilità interna comprensiva di collegamenti sia pedonali che veicolari fra “terraferma” ed “isola”, rischia di andare in una direzione contrastante con l’idea di naturalizzazione auspicata come leitmotiv del nuovo assetto del “Porto Vecchio”.

Si è pensato di ovviare a tale rischio fornendo una soluzione che, basandosi sulla “rarefazione dell’urbanizzato/antropizzato”, sulla realizzazione di “volumi/non volumi”, è in grado di offrire una risposta alle esigenze di spazi richiesti che non vada in conflitto con lo scopo di rinaturalizzazione del Porto di Genova e che sia in linea con l’idea di progetto.

I fabbricati di nuova edificazione per la realizzazione del quantitativo di superficie richiesta e la ripartizione della stessa nelle diverse attività suggerite (residenziali, commerciali, artigianali, ricettive e direzionali) saranno caratterizzati da volumi realizzati il più possibile in sottosuolo, da piani “aperti” perimetralmente, “vuoti a tutt’altezza” con inserimento al loro interno di piantumazione arborea ad alto fusto, il tutto con l’obiettivo di prolungare anche all’interno delle strutture pensate, la sensazione di contatto con l’ambiente naturale esterno. Ne consegue inevitabilmente una notevole areazione ed illuminazione di tipo naturale, che rendono le strutture il più energeticamente autosufficienti ed ecologiche possibile.

Anche i vincoli progettuali rappresentati dalla quota imposta dalla terraferma (+5,00 mt s.l.m.) e dalla quota delle banchine e della nuova viabilità prevista dal progetto esternamente all’area (+1,00 mt s.l.m.) sono stati interpretati in linea con gli obiettivi mutuati dall’ideatore del “blueprint”, prevedendo così, alla quota +5,00 mt s.l.m., il piano campagna dell’area della ex Fiera della Nautica in cui inserire unicamente spazi pedonali e spazi a verde. Alla quota +1,00 mt s.l.m., invece, saranno posizionate: le attività produttive ed un ulteriore passeggio a servizio di esse, la circolazione interna e, nelle circostanze del Padiglione S, dei parcheggi a raso.

Il soddisfacimento della domanda di parcheggi dell’area si ottiene facendo prevalentemente ricorso alla realizzazione di pianti interrati. Ne consegue che parte dell’edificato in elevazione avrà anche uno sviluppo nel sottosuolo per un totale di due livelli entroterra destinati a parcheggi.

L’obiettivo di riconversione a funzioni urbane dell’area prevede, inoltre, all’interno del Padiglione S, una riorganizzazione dei due  livelli preesistenti da destinarsi uno ad attività commerciali e artigianali legate alla nautica, l’altro ad attività direzionali, mantenendo intatta l’originaria sagoma del manufatto e, dunque, il ruolo che l’edificio ormai ha nello skyline urbano e nella memoria della collettività.

Il fabbisogno di posti auto pertinenziali alle attività da insediare anche nel Padiglione S è stato soddisfatto immaginando dei parcheggi nel nuovo livello ottenuto alla quota +1. Tali parcheggi si trovano, in tal modo, ubicati allo stesso livello della circolazione di servizio prevista per l’isolotto e, pertanto, non vi è stato bisogno di far ricorso a rampe per il loro raggiungimento.

Ne consegue un raddoppio degli spazi di accesso e fruizione pubblica rappresentati sia dal livello destinato alle attività produttive dell’area (quota +1) che dal livello appositamente dedicato al verde pubblico (quota +5).

In questa ottica progettuale, le forti preesistenze rappresentate dai Padiglioni B e S e dal muraglione storico di sostegno del Corso Aurelio Saffi, restano come sfondo alla visuale dell’area di progetto.

La zona in cui è prevista la realizzazione delle nuove costruzioni  include anche un collegamento tra terraferma e isola, che avviene a livello di ultimo piano interrato e che collega le aree destinate a parcheggio ipotizzate alla quota – 8,50 passando al di sotto del livello del mare e del canale navigabile e consentendo il passaggio di imbarcazioni con pescaggio fino a 5 mt. Tale soluzione è stata determinata ancora una volta dalla ricerca di coerenza con l’obiettivo di ridurre al minimo l’impatto antropico visibile. Inoltre, lo studio attento delle caratteristiche dei natanti ha fatto emergere da subito l’incompatibilità del collegamento a ponte già previsto nel progetto con l’attraversamento dei natanti a vela, per i quali il passaggio al di sotto del ponte di collegamento da realizzare come da bando nell’area a sud-est, per qualsiasi tipo di soluzione immaginata, non può avvenire.

Il collegamento suddetto è dimensionato per il passaggio dei mezzi di soccorso da una parte all’altra nel rispetto della normativa antincendio vigente e per il passaggio pedonale grazie alla presenza di banchine ad entrambi i lati della carreggiata stradale.

Altro collegamento tra la terraferma e l’isola è rappresentato da un ponte a struttura metallica “a cavalletti” e sovrastante passerella in legno. Il detto attraversamento parte e arriva a quota + 5. La sua linea d’asse “ad arco” nel piano verticale, con concavità verso il basso, determina la massima altezza ottenibile dell’intradosso in mezzeria consentendo la navigazione al di sotto. Anch’esso è sia carrabile che pedonale, ed è ubicato nelle circostanze del Padiglione S -per quanto riguarda la terraferma- e degli edifici a destinazione ricettiva –per quanto riguarda l’isoletta.

In tal modo l’area risulta dotata complessivamente di due collegamenti tra isola e terraferma situati in zone diametralmente opposte tra loro, sia con riferimento alla parte sulla terraferma che a quella sull’isola.

Ne risulta una viabilità interna dell’area oggetto di concorso che, tramite rampa a doppio senso di marcia con svincolo per lo stallo ai vari piani, conduce a parcheggi ubicati sia sulla terraferma che sull’isola e ripartiti nei livelli interrati immaginati ad hoc, inclusiva di collegamento sottomarino con l’”isola”.

Complessivamente si sono immaginati tre edifici di nuova costruzione lungo la riva che fronteggia l’isolotto. Dette costruzioni si sviluppano per n.6 livelli fuori terra e solo l’edificio centrale dei tre è anche dotato di n.2 livelli entroterra per i predetti parcheggi e conseguente collegamento con l’isola. Il livello a quota +1 dei detti edifici è destinato alle attività commerciali e relativo passeggio, il livello a quota +5 è destinato alle attività direzionali, mentre la destinazione residenziale è prevista nei sovrastanti ulteriori quattro livelli.

La stessa distinzione funzionale è prevista per i quattro edifici da realizzare sull’isola oltre alle due strutture “gemelle” a destinazione ricettiva. Gli edifici sull’isola sono caratterizzati da due livelli interrati unici tra loro per i parcheggi destinati alle attività ed ai posti barca ivi presenti, a cui si giunge direttamente tramite il tunnel sottomarino.

Tutti gli edifici saranno dotati da copertura a “tetto-giardino”, orti interne con funzione di regolazione micro-climatica. Gli edifici sono caratterizzati da corti interne a tutta altezza e gruppi di collegamento verticale che mettono in comunicazione dal piano garage al tetto giardino l’intero complesso edilizio al fine di poter potenzialmente utilizzare a scopo pubblico la copertura dell’intero complesso. Dovendo massimizzare le caratteristiche degli edifici per rispettare le richieste urbanistiche formulate, i tetti giardino restituiscono agli utenti sia pubblici che privati meravigliosi scorci panoramici con i benefici microclimatici, di minore deterioramento della copertura, di funzione di invaso di compensazione delle acque piovane, abbattimento delle onde elettromagnetiche e quant’altro connesso a questa tipologia di realizzazione.

Ogni albergo ha una sala congressi al piano terra, camere ai livelli superiori e zona ristorazione e centro benessere all’ultimo piano come meglio dettagliato nel paragrafo 2.1.

ll progetto coniuga qualità architettonica, innovazione tecnologica sostenibile e integrazione costruito/ambiente con l’intento di garantire sicurezza, durabilità, efficienza energetica, accessibilità e benessere, attraverso una rappresentazione che contiene l’idea di dinamismo,  solidità e accoglienza che devono connotare e permeare un’opera atta ad accogliere lo svolgimento di funzioni solidamente radicate nella comunità locale e che, attraverso la nuova immagine, vuole proiettare all’esterno una più moderna interpretazione degli spazi urbani con l'intento di perpetuarla nel futuro.

Per perseguire tali obiettivi il progetto propone l’impiego di materiali che determinano un ingombro ed un impatto visivo ed ambientale minore (acciaio e vetro) e trattandosi di un ambiente portuale ricco di materiale per il trasporto delle merci si è proposto il recupero e l’impiego di containers per le tompagnature così da determinare un impatto ambientale ridotto.

Le strutture rispondono ai requisiti di accessibilità previsti dalla Legge 13/1989 per gli edifici ad accesso pubblico in materia di superamento delle barriere architettoniche. Infatti, la fruibilità degli edifici è garantita attraverso percorsi accessibili agli utenti con abilità motorie diverse. Le porte interne di accesso a tutti gli ambienti hanno dimensioni 90 cm e i percorsi interni di dimensione adeguate alle manovre di persone su sedia a rotelle. I parcheggi garantiscono agevoli possibilità di sosta per gli utenti disabili ed i percorsi di avvicinamento alle strutture sono privi di barriere architettoniche.

In definitiva, gli edifici sono stati studiati in modo da garantire la massima fruibilità da parte di tutti gli utenti e le persone con difficoltà motorie non necessitano di percorsi dedicati separati.

Le varie rampe veicolari, così come l’intera viabilità interna, sono state dimensionate secondo la normativa del Ministro degli Interni (D.M. del 1 Febbraio 1986) che regolamenta il passaggio dei veicoli di soccorso in termini di larghezza della sede stradale (7 m), altezza di interpiano (4 m) e pendenza delle rampe (10%).

Le attrezzature e soluzioni costituenti la “strategia energetica” dell’intervento, volta al contenimento dei consumi da fonti fossili mediante il ricorso a fonti rinnovabili, sono rappresentate da un impianto fotovoltaico di 500 kW apposto sul tetto dell’edificio pubblico rappresentato dal padiglione S, oltre ad impianti fotovoltaici presenti sugli edifici privati in grado di superare il mero fabbisogno da fonti alternative imposto dalla normativa vigente.

DISTRIBUZIONE FUNZIONALE

Organizzazione dell’area e inserimento dei nuovi fabbricati

Il progetto di riqualificazione dell’area dell’”Porto Vecchio” di Genova restituirà alla città una rinnovata area caratterizzata da strutture polivalenti, innovative e funzionali, aperte, flessibili e dinamiche, rivolte all’esterno ed al servizio della comunità, con una pluralità di funzioni integrate e complementari per gli usufruitori, attuali e potenziali ma anche per l’intera collettività. Il luogo di offerta di una pluralità di servizi, da quelli più strettamente legati alla funzione nautica a quelli puramente ricettivi e produttivi, in una visione innovativa e sinergica, tesa a soddisfare le aspettative e le esigenze del socio cliente, senza trascurare le istanze e le necessità che provengono dal territorio.

Uno spazio dinamico, permeabile e flessibile sia nelle funzioni che nelle modalità di utilizzo durante l’intero orario di lavoro e non, rendendole riservate, in modo da intercettare e soddisfare ogni fascia di possibili utenti e fruitori.

Un intervento che si configura come proposta di riqualificazione urbana, tramite il sistema delle interconnessioni funzionali e relazionali con il contesto cittadino.

Il progetto proposto, concepito in modo organico e unitario, ha integrato nell’elaborazione gli aspetti funzionali, statici, impiantistici e di scala urbana in un processo caratterizzato da un’immanente sostenibilità di ordine eco-energetico e, non secondariamente, economico.

Gli edifici sono inseriti nell’area di sedime indicata dal bando e rispettano gli indici e i parametri urbanistici forniti dall’ente banditore.

Dalla parte della riva vi sono tre edifici multipiano di cui l’edificio centrale è provvisto di parcheggio interrato mentre sull’isola sono stati previsti quattro edifici della stessa tipologia e suddivisione funzionale oltre a due strutture ricettive “gemelle”. Da ciascuno dei nuovi edifici ubicati sull’isola, scendendo ai due livelli interrati, si raggiungono i parcheggi previsti per soddisfare la domanda di posti auto destinati sia alle attività previste dal bando che ai fruitori dei posti barca ivi presenti.

Il nuovo insediamento, ai suoi due estremi, è servito da due rampe che lo mettono in collegamento con la viabilità cittadina. La prima è a nord-est nelle immediate vicinanze della soprelevata strada Aldo Moro e il secondo nelle immediate adiacenze del punto di snodo costituito dalla rotatoria tra Via Aldo Moro, Corso Marconi e via Aurelia (Viale delle Brigate Partigiane). Dette rampe vanno dalla quota +5, a cui è ubicata la viabilità cittadina in corrispondenza dell’area di progetto, alla quota +1, dove la viabilità a servizio dell’area di progetto viene dirottata, per evitare interferenze con la zona destinata ai percorsi pedonali che, salvo particolari emergenze, si immagina possa restare dedicata esclusivamente al passeggio.

Per la fruizione pedonale, perimetralmente l’area di intervento alla quota +5 è in continuità con il tessuto urbano preesistente e, localmente, a nord è dotata di rampa pedonale che conduce alla quota +1, come da progetto blueprint. In tal modo, il nuovo intervento, poggiato su pilotì e chiuso con tompagnature in vetro, nonché caratterizzato da numerosissime aperture, anche ubicate per valorizzare le possibili visuali, non costituisce barriera né alla fruizione pedonale né a quella visiva, valorizzando l’obiettivo principale di restituzione del mare a questo brano di città mediante il blueprint di Renzo Piano.

Il passaggio pedonale fra i livelli a quota +5 e +1 è assicurato: da gruppi scala posti ad intervalli regolari, da gruppi di collegamento verticale meccanizzati (ascensori) che mettono in comunicazione non solo il livello a +1 e quello a +5, ma verticalmente l’intero complesso partendo dai garage fino alla copertura e, oltre alla rampa già prevista in progetto dal bando, da un‘ulteriore rampa realizzata verso la torre piloti.

Una volta effettuato l’accesso all’area di progetto, tramite una rampa circolare i veicoli raggiungono i livelli -1 e -2. Dal livello -2, tramite il tunnel raggiungono i parcheggi interrati sull’isola all’interno dei quali lo smistamento degli autoveicoli ai vari livelli avviene sempre tramite rampa che dal piano -2 conduce ad ulteriori parcheggi posti alla quota +1, proseguendo fino alla quota +5 proprio per consentire il rapido accesso dei mezzi di soccorso agli edifici di nuova costruzione ed al Padiglione B, qualora necessario.

Al riguardo si precisa che tutti i percorsi pedonali di quota +5, per cui si è prevista la principale fruizione pedonale ubicati sia sull’isola che sulla terraferma, sono naturalmente utilizzabili anche con veicoli in casi di necessità. Tanto i viali alberati, quanto il ponte che collega l’isola alla riva verso il Padiglione S, sia dimensionalmente che strutturalmente, sono progettati per sopportare anche il carico veicolare.

Per soddisfare la domanda di posti auto, sia quotidiana che in corrispondenza di eventi, degli utenti dell’estesa area a fruizione pubblica circostante il Padiglione S e per quelli della struttura stessa,  è stata suggerita un parcheggio a raso alla quota +1, tutt’intorno al Padiglione a cui si accede tramite la viabilità di servizio interna all’area.

Per ottenere il quantitativo di superfici commerciali, direzionali e residenziali richieste dal bando, oltre che, come già indicato, di posti auto, gli edifici progettati sono suddivisi internamente come segue: 

- Pianta secondo piano interrato: con accesso carrabile attraverso rampe a doppia corsia dal livello superiore e pedonale attraverso vani scala e ascensori. È adibito a parcheggio e in corrispondenza di questo livello è ubicato il collegamento sottomarino con l’isola.

- Pianta primo piano interrato: con accesso sia carrabile a mezzo rampa che pedonale a mezzo vani scala e ascensori. È riservato, anch’esso, a posti auto necessari all’area.

- Piano terra: questo livello è ubicato alla quota di progetto +1. Vi sono prevalentemente negozi e percorsi pedonali ad essi funzionali. I negozi sono di varie pezzature ma tutti di superficie inferiore ai 250 mq,  trattandosi, come da bando, di esercizi di vicinato. Sono interamente vetrati perché conformati in modo da prospettare su entrambi i lati (sia verso la linea di costa che verso l’entroterra) ed, essendo vetrati, si caratterizzano come filtri trasparenti per destrutturare il diaframma urbano da essi rappresentato.  

- Piano primo: alla quota +5 viene realizzato un unico piano comune anche ai vari edifici ubicati dal lato del canale. È aperto su tutto il perimetro in modo tale da non privare degli squarci di visuale sul mare. Dalla quota +5 si può accedere ai vari edifici e su di essa prospettano gli ambienti a funzione direzionale, caratterizzati anch’essi da involucri vetrari che contribuiscono a potenziare ulteriormente la ricercata trasparenza degli edifici che, soprattutto nei livelli inferiori, costituiscono diaframma urbano.

- Piani secondo, terzo, quarto e quinto: a detti piani si accede direttamente dal camminamento posto al piano primo e costituiscono la destinazione residenziale prevista dal progetto. Le residenze sono di diverse pezzature per un totale complessivo di circa 300 unità immobiliari ad uso residenziale. Come già descritto, i vari livelli comunicano per tutta la loro altezza a mezzo scale e impianto ascensore.

- Piano copertura: i panoramici e ben soleggiati terrazzi di copertura, ai quali si accede dai corpi di collegamento verticale, sono conformati a tetto-giardino, la cui scelta è stata determinata dai molteplici vantaggi in termini di regolazione microclimatica, isolamento termico e convogliamento delle acque piovane, di protezione sia dall’usura delle superfici di copertura sottoposte a forti irradiazioni diurne che dai campi elettromagnetici.

La domanda di superfici a destinazione ricettiva viene soddisfatta dalla realizzazione di due edifici “gemelli” posizionati sull’isola frontalmente l’un l’altro ed ubicati in modo da avere, il maggior numero di lati liberi e visuali aperte sul mare e sul canale. Tali edifici sono sulla verticale dei parcheggi posti nei piani interrati precedentemente descritti e comuni ai restanti nuovi fabbricati che si trovano sull’isola. I collegamenti verticali  meccanizzati e a mezzo scale  mettono in comunicazione gli edifici in questione in tutta la loto altezza, dall’ultimo livello interrato fino alla copertura.

La distribuzione funzionale ai vari livelli, fatta eccezione per i parcheggi ai due piani interrati già descritti perché comuni agli altri edifici, è così distinta:

- Piano Terra: a cui si accede tramite vani scala e ascensori o tramite rampa veicolare dai sottostanti piani vede la presenza di posti auto destinati prevalentemente alle strutture ricettive soprastanti.

- Piano Primo: a cui si accede tramite vani scala e ascensori dagli altri piani. Vi è la hall, negozi, una sala conferenze di oltre 100 posti.

- Piani Secondo, Terzo e Quarto: vi sono le camere degli alberghi per un valore indicativo di circa 30 camere per piano per ciascun albergo in cui includere anche le suite con vista lato mare.

- Piano Quinto: è posizionato il ristorante panoramico con affaccio a sud e nella restante parte sono previste ulteriori camere.

Ciascuno dei due alberghi potrà essere dotato di un numero di camere all’incirca pari a 120, suite incluse.

- Piano Copertura: con accesso diretto tramite i corpi di collegamento verticale dell’edificio, è caratterizzato dalla presenza di giardino con tutti i vantaggi da esso derivanti così come esposti per gli edifici “residenziali”. Panoramico, ben soleggiato, ospita la SPA. È delimitato perimetralmente da vetrata di altezza 3 mt allo scopo di proteggere i fruitori dell’area dal vento dovuto alla vicinanza del mare.

Tutti i torrini presenti sulle superfici di copertura degli edifici progettati vengono utilizzati per l’istallazione di pannelli fotovoltaici, per una superficie complessiva di circa 1.520 mq. In tal modo, si producono un totale di circa 220 kW tali da coprire il fabbisogno energetico degli stessi oltre i minimi di normativa previsti.

Riutilizzo del Padiglione S

Nel pensare al riutilizzo possibile per il Padiglione S, si è inteso rispettare ed enfatizzare la proposta di progetto di creare un affaccio diretto della parte ovest sul canale e questo si è ottenuto attraverso la creazione di un pontile circolare che riprende e continua il lungomare presente anche nelle altre zone dell’intervento alla quota +1.

All’interno del Padiglione, che dal punto di vista strutturale non subisce alcuna variazione, sono state inserite funzioni commerciali e artigianali, suddividendo gli spazi disponibili e conformati dallo spartito delle colonne in modo da determinare una divisione interna rispettosa della struttura.

Internamente il Padiglione si compone di tre anelli, privilegiando al livello a quota +5,50 le attività artigianali e al livello alla quota +10,70 le attività di ristorazione, sempre sfruttando lo spartito delle colonne, e generando un’alternanza di vuoti e pieni pesata allo scopo di dare agli esercizi ivi presenti la possibilità di avere sia volumi al chiuso che spazi terrazzati in cui far godere al cliente il clima, il soleggiamento, l’area marina e la visuale.

Per il terzo ed ultimo anello del padiglione, posto a quota +14,90, non è stato pensato alcun utilizzo lasciandolo così com’è.

Tutt’intorno al padiglione, il piano campagna viene, come da bando, abbassato fino alla quota +1  mt. Avendo ridotto il lembo di terra a ridosso della struttura, per consentire il collegamento verticale dell’edificio per l’intera altezza a partire dalla quota +1 fino al secondo anello interno al padiglione e considerando il nuovo assetto del piano campagna ribassato alla quota +1, inferiore a quella dello stato di fatto, si ritiene di suggerire la realizzazione di rinforzo tramite palificazione tutt’intorno alla fondazione. I gruppi di collegamento verticale, ora in numero di 3, sono posizionati dunque esternamente alla struttura. Il collegamento in questione è stato realizzato in struttura metallica (acciaio) e blocchi ascensore in cemento armato. La scala, il blocco ascensore e tutto il padiglione sono chiusi perimetralmente con pareti vetrate. I collegamenti verticali, inoltre, conducono direttamente ai parcheggi nelle circostanze del padiglione alla quota +1.

Sulla copertura del Padiglione,  vista la conformazione della stessa, si è pensato di realizzare un impianto fotovoltaico posizionato nel semicerchio a sud della stessa di potenza pari a circa 500 kW ed estensione di circa 3.500 mq.

 Parcheggi interrati

I parcheggi interrati dell’area oggetto di intervento serviranno sia come parcheggio pubblico a rotazione sia come parcheggio per gli utenti della zona. Si sviluppano su due livelli entroterra fino ad una quota dell’ultimo piano di calpestio di – 8.50 mt al di sotto del piano campagna ed in continuità con dell’edificato in superficie. Ciascun livello di parcheggi è esteso per 3.300 mq circa sulla terraferma e 9.500 mq circa sull’isola, per un totale di oltre 25.600 mq di superficie destinata a parcheggi interrati e per un totale di 594 posti auto standard e 24 posti auto per disabili.

Infatti, i parcheggi garantiscono agevoli possibilità di sosta per gli utenti disabili ed i percorsi di avvicinamento alle strutture sono privi di barriere architettoniche e sono stati studiati in modo da garantire la massima fruibilità da parte di tutti gli utenti e le persone con difficoltà motorie non necessitano di percorsi dedicati separati.

Il collegamento veicolare tra i vari livelli di parcheggi interrati, avviene sia sulla terraferma che sull’isola tramite rampa veicolare. Il parcheggio interrato sulla terraferma è direttamente collegato a quello sull’isola, tramite tunnel sottomarino nel dettaglio descritto al paragrafo 2.6, in modo da ridurre al minimo i percorsi necessari per raggiungimento del posto di stallo degli autoveicoli e un unico smistamento veicolare più immediato a seconda delle disponibilità di posti. Le rampe veicolari così come l’intera viabilità interna, sono state dimensionate secondo la normativa del Ministro degli Interni (D.M. del 1 Febbraio 1986) che regolamenta il passaggio dei veicoli di soccorso in termini di larghezza della sede stradale (7 m), altezza di interpiano (4 m) e pendenza delle rampe (10%), posizionamento delle uscite di emergenza con vano scale e ascensore (una ogni 40 mt massimo).

 Spazi pubblici pedonali

Gli spazi pubblici previsti dal progetto, come esposto al paragrafo 2.1, sono prevalentemente rappresentati dall’intera superficie, sull’isola e sulla terraferma, posta alla quota +5. Al suo interno sono realizzati percorsi pedonali e ciclabili, sedute, belvedere, solarium, zone ombreggiate per la presenza di alberature e quant’altro si possa immaginare per il godimento dell’area. Essendo il piano a quota +5 completamente artificiale, non essendo possibile mettere alberi di alto fusto e per evitare notevoli costi, si è preferito utilizzare arbusti con radici e chioma ridotta e realizzare delle aiuole/sedute con pane di terra alto 95 cm per l’alloggiamento degli arbusti.

È destinato al passeggio pubblico, oltre che al traffico veicolare, anche il ponticello che collega le aree pubbliche innanzi descritte alla quota +5 di isola e terraferma.

Oltre alle zone innanzi descritte, è a destinazione pubblica il passeggio a quota +1dove sono ubicati i negozi. Alla medesima quota, inoltre, vi è, lungo tutta la sponda con il canale, un lungomare alberato. L’impianto di illuminazione ivi presente è inglobato nell’elemento di arredo urbano e assume anche la funzione di bitta per l’approdo delle barche e colonnina per l’approvvigionamento di acqua ed energia elettrica.

L’area di intervento avrà così una superficie complessiva ad uso pubblico superiore a 50.000 mq.

A quanto descritto va aggiunto che anche il collegamento tra terraferma e isola rappresentato dal tunnel sottomarino e tutti i collegamenti verticali tra i piani interrati fino alla quota + 5 sono aperti e fruibili al pubblico. Potenzialmente e come da ipotesi progettuale, tuttavia, è possibile che l’accesso libero, per quanto concerne gli edifici “residenziali”, avvenga fino alla copertura degli stessi così da dare pienezza all’idea di restituzione alla fruizione pubblica della superficie occupata dal costruito in copertura. Da ciò deriva la presenza nel progetto anche di collegamenti verticali unici a tutt’altezza, ossia che vanno dal livello -2 alla copertura, in aggiunta ai collegamenti esclusivi dei vari edifici che vanno dalla quota +5 alla copertura. Tale soluzione determinerebbe,  dunque, un incremento della superficie aperta al pubblico all’incirca pari ad altri 85.000 mq. Qualora non si volesse adottare tale soluzione, i collegamenti previsti possono essere interrotti alla quota +5 ed uscire nell’area pubblica ivi presente.  

 Attrezzature e soluzioni costituenti la “strategia energetica”

Per la “strategia energetica”, il progetto è stato dotato di impianti fotovoltaici pensati sia per i nove edifici di nuova costruzione (sia residenziali che alberghi), che per il padiglione S, per un totale di circa 5.000 mq di coperture da utilizzare per la produzione di energia da fonte rinnovabile e in grado di coprire un fabbisogno energetico di natura sia pubblica (Padiglione) che privata (nuovi fabbricati), complessivamente pari ad almeno 720 kW distinti in 500 kW sul Padiglione S (per 3.500 mq circa di pannellatura) e 220 kW sulle coperture dei nuovi fabbricati, già immaginate a giardino, per circa ulteriori 1.520 mq, tali da coprire il fabbisogno energetico degli stessi ben oltre i minimi di normativa previsti.

Si è cercato di creare il più possibile edifici di tipo “passivo-massivi” con al loro interno corti verdi che determinano la conservazione di un mocroclima e che, insieme, ai porticati contribuiscono alla ventilazione per il raffrescamento estivo.

I tetti sono realizzati “a giardino” con tutti i vantaggi in termini di ecosostenibilità e di generazione di microclima, protezione delle coperture dall’usura, protezione dai campi elettromagnetici, invaso temporaneo delle acque piovane e quant’altro, collegati all’utilizzo del verde che nel presente progetto si è inteso massimizzare.

Oltre alle soluzioni legate alla progettazione del costruito, il presente progetto propone di realizzare una “parete verde” a nord dell’area di intervento che corre a confine con a viabilità ivi progettata.  A tal fine, in corrispondenza della sottostante viabilità, nel piano a quota superiore (+5 mt), sono state realizzate delle feritoie che consentono l’illuminazione, l’areazione e l’irrigazione naturale della detta parete verde, oltre a incrementare l’accesso di luce naturale all’intero piano a quota inferiore. La presenza di una parete verde che si sviluppa lungo tutta la viabilità al lato nord dell’area, determina, inoltre, la purificazione dell’aria facendo anche da filtro naturale per le emissioni gassose nocive di CO2 ed NO2 e di polveri sottili da traffico veicolare. Emissioni che verrebbero così filtrate sia già alla medesima quota della viabilità, che al soprastante livello sistemato con ulteriore vegetazione.

Altro accorgimento dal punto di vista della sostenibilità è l’uso dei pannelli di containers come tompagnatura degli edifici “residenziali”. Considerato trattasi di zona cantieristica navale e trasporto merci in cui tale materiale abbonda in loco, il ricorso a tale soluzione si prospetta come ulteriore elemento strategico, più che energetico, “ecosostenibile”.

A tali soluzioni, la cui esplicitazione è già possibile in fase di progetto preliminare, si suggerisce di aggiungere, nell’ambito della progettazione esecutiva dei nuovi fabbricati, ed, in particolare, degli impianti idrici e di smaltimento delle acque, il ricorso a tecniche di utilizzo delle acque piovane per l’irrigazione del verde, a sistemi separati di approvvigionamento di acqua potabile e non.

Inoltre, all’interno dell’area, alla quota +5, si può inserire come elemento di arredo urbano “efficiente” uno o più “windside” (torri alveolari o palificazioni con funzione sia estetica che di produzione di energia eolica). All’accesso ai padiglioni, considerata la grande affluenza di utenti attesa soprattutto in corrispondenza di eventi, si può istallare un “energy floor”.

I vuoti a tutt’altezza pensati negli edifici di nuova costruzione, rappresentati dalle corti e dai porticati possono favorire il ricorso al “solatube” per un’illuminazione solare interna per il maggior numero di ambienti possibile.

Infine, sul fronte mare interno all’area di progetto, ossia quello lato foce, in particolare sui frangiflutti ai suoi lati, si può pensare di istallare dei “wave energy power” e sfruttare, così, anche l’energia proveniente dal moto ondoso.

 Ulteriore collegamento pedonale e per mezzi di servizio e soccorso

L’ulteriore collegamento richiesto dal bando è lungo circa 48 mt, è sia pedonale che carrabile ed è composto da due corsie con banchine pedonali laterali per una larghezza totale della carreggiata di 10,50 mt. L’altezza interna è pari a 4 mt ed è dimensionato per il passaggio dei mezzi di soccorso da una parte all’altra nel rispetto della normativa antincendio vigente.

Come già esposto trattasi di collegamento a tunnel sommerso e si sviluppa, per tutta la sua estensione, nel piano alla quota -8,50.

Tale elemento, mettendo in collegamento isola e terraferma al secondo livello interrato da cui, poi, tramite i collegamenti verticali sono direttamente raggiungibili sia gli ambienti a fruizione pubblica a quota +5, sia quelli a destinazione commerciale a quota +1, che eventualmente anche quelli a destinazione residenziale come da idea di progetto, rappresenta uno snodo tra le diverse aree la cui efficienza ed efficacia risulta massimizzata.

Tale soluzione risponde pienamente alla ricerca di coerenza con l’obiettivo di ridurre al minimo l’impatto antropico visibile. Inoltre, lo studio attento delle caratteristiche dei natanti ha fatto emergere da subito l’incompatibilità del collegamento a ponte già previsto nel progetto con l’attraversamento dei natanti a vela, per i quali il passaggio al di sotto del ponte di collegamento da realizzare come da bando nell’area a sud-est, per qualsiasi tipo di soluzione immaginata, non può avvenire. In corrispondenza del detto tunnel, invece, il canale conserva la possibilità di passaggio per tutte le imbarcazioni con pescaggio fino a 5 mt.

 LE STRUTTURE

L’intervento prevede innanzitutto la realizzazione dei piani interrati per i parcheggi, che saranno realizzati previo scavo e stabilizzazione del terreno perimetrale a mezzo diaframmi. Quindi si procede all’esecuzione di fondazione in cemento armato impermeabilizzata opportunamente e come dovuto per strutture al di sotto del livello di falda. La struttura in elevazione è poi caratterizzata da travi a spessore di 1,30x0,45 mt e pilastri circolari di 0,70 m di diametro, in cemento armato. I solai dei piani interrati sono a getto pieno con maglia strutturale caratterizzati da luci massime di 5,00 m. Dalla quota +1 fino alla quota +5 la struttura prosegue con pilastri di diametro 0,50 m e stessa tipologia di travi e solai. Al di sopra del livello a quota +5, le strutture in elevazione degli edifici di nuova costruzione proseguono con struttura portante in acciaio le cui travi e pilastri sono profili HE 240B mentre il solaio è in lamiera grecata e soletta collaborante.

Siffatta struttura caratterizzerà sia edifici residenziali che quelli a destinazione ricettiva.

Oltre alle descritte strutture ed escludendo quelle dei padiglioni preesistenti, che non sono oggetto della presente progettazione, il livello +5 a fruizione pubblica è costituito da una lastra prefabbricata in cemento armato sorretta da pilastri poggiati direttamente sul piano campagna a quota +1 (opportunamente fondati e collegati tra loro), anch’essi in cemento armato e di diametro pari a 1 mt per quelli ubicati nella zona a sud-est dell’area, ossia in corrispondenza del palazzetto, dove sono più radi e di diametro pari a 0,5 m nella zona nord, nelle circostanze della viabilità, dove i pilastri sono più fitti. Tutti gli elementi strutturali di nuova costruzione descritti vengono opportunamente giuntati tra loro.

In tal modo si realizzano strutture del tutto nuove, calcolate per gli incrementi di carico derivanti dalla nuova funzione allocata e del tipo sismoresistente che consentiranno, così, di avere ampi spazi interni liberi da elementi strutturali continui delineando un edificio moderno caratterizzato dalla massima flessibilità, resistenza, durabilità e sicurezza.

Con riferimento al padiglione, come già affermato, avendo previsto il bando l’abbassamento del piano campagna fino alla quota +1  mt ed avendo ridotto il lembo di terra a ridosso della struttura, si suggerisce di effettuare rinforzo strutturale alle opere di fondazione tramite l’inserimento di palificata tutt’intorno alle fondazioni, solo in seguito verranno realizzati i tre gruppi di collegamento verticale esterni del padiglione a struttura in acciaio e tompagnatura in lastre di vetro con interno vano in cemento armato per la salita meccanizzata (ascensori).