Betile | Adriano Marredda

Il progetto di concorso, che è anche tesi laurea, ha come punto di partenza il concorso internazionale,
promosso a Cagliari nel 2007, per la costruzione di un nuovo Museo
di Arte Nuragica e Contemporanea.
Dilatando le richieste previste dal bando di concorso, ed
estendendo l’area oggetto d’intervento, l’obbiettivo prioritario è
stato quello d'integrare tra loro progettazione urbanistica ed
ambientale e progettazione architettonica e tecnologica affinché un
edificio, comunque risolto nelle componenti tecniche principali,
fosse occasione di riqualificazione urbana per un’ampia fascia
costiera, così come momento di verifica di ipotesi generali -
viabilistiche ed ambientali/paesaggistiche soprattutto- relative a
porzioni più vaste dell’insediamento.
Gli studi compiuti, suddividono la tesi in tre macro parti: contesto
ed analisi preliminari; progetto integrato tra urbanistica,
architettura ed ambiente; il progetto strutturale e tecnologico.
La prima parte denominata “contesto ed analisi preliminari”,
contiene un primo e fondamentale studio sul contesto storico
urbanistico ed ambientale in cui si opera.
La storia della città è servita infatti a capire il contesto storico su
cui si doveva progettare e le vicissitudini del territorio. Nello stesso
tempo è stata data grande importanza all’ architettura storica della
città, ma anche e soprattutto dell’intera isola. Per questo motivo,
tramite una serie di schede, sono state analizzate le tipologie di
architettura prevalenti nell’intera isola. Questo per poter affrontare
meglio il tema del museo nuragico all’interno del progetto.
In seguito alle prime valutazioni sul tema dell’accessibilità all’area
d’intervento, è stato sviluppato uno studio sulle infrastrutture
dell'intera città di Cagliari. L’analisi ha interessato l’intera rete su
ferro (treni e metropolitana di superficie) e la rete stradale, oltre
che la rete aeroportuale e quella dei porti, ed ha permesso di
stabilire i punti deboli della rete infrastrutturale cagliaritana.
Il suddetto studio è stato utilizzato nella seconda parte per
proporre una semplificazione ed integrazione della rete stradale,
suddividendola in un sistema di circonvallazioni che racchiudono,
man mano, il centro cittadino. Oltre alla previsione della nuova rete
stradale, è stato condotto uno studio di massima per una rete
metropolitana di superficie che integrasse l’esistente, in modo da
servire anche le nuove strutture previste dal progetto. Anche in
questo caso il sistema è basato su una serie di circonvallazioni su
rotaia, che affiancano la viabilità principale.
Successivamente allo studio urbanistico, tramite una lettura
analitica del verde urbano, sono state condotte analisi ambientali
su tutta la città, queste ultime di fondamentale importanza per
poter capire come far evolvere positivamente il sistema
infrastrutturale e metterlo in comunicazione con il sistema
ambientale.
Infine il terzo capitolo, o anche l’ultimo capitolo della prima parte è
rivolto alla verifica del dimensionamento del museo, cosi come
previsto dal bando di concorso. Per questo motivo, è stato
compiuto uno studio sull’ipotetico bacino d'utenza e della capacità
di attrazione del museo, che ha consentito la quantificazione del
numero di possibili visitatori annuali.
La seconda parte, denominata “progetto integrato tra urbanistica,
architettura ed ambiente”, come accennato in precedenza, unisce i
tre livelli di progettazione urbanistica, ambientale ed architettonica.
Lo studio infrastrutturale ha portato alla suddivisione della città in
un sistema di circonvallazioni o anelli concentrici, che vanno a
racchiudere mano mano l’hinterland cagliaritano ed il centro
cittadino. Partendo dall’organizzazione della città attorno alla
circonvallazione in parte esistente, si è pensato ad una seconda
semi-circonvallazione interna alla prima, che finisca sempre sulla
strada costiera (strada che per la gran parte, compresa la zona del
quartiere di Sant’Elia è a tre corsie per senso di marcia). Inoltre si
è pensato di disporre la seconda circonvallazione a metà dell’asse
mediano, che la taglierà a metà. Il sistema contiene quindi una
serie di livelli di strade che và dall’hinterland fino al centro. Il primo
livello è denominato livello zero, di cui fanno parte gli accessi
extraurbani; si passa poi ad un livello uno, comprendente la
circonvallazione che collega l’hinterland di Cagliari e gli accessi
urbani al livello due. L’ultimo livello è per l’appunto il livello due,
che divide Cagliari in tre parti, una occidentale con il centro
cittadino, una che racchiude Pirri ed una orientale che comprende
gli stagni e l’area del Poetto.